Der Bau der Bahnunterführung  

1944 wurde mit dem Bau von Olchings großer Bahnunterführung an der Ritter-von-Epp Straße - respektive Hauptstraße - begonnen. Zu diesem Zweck versetzte man den beschrankten Bahnübergang nach Westen, die kleine Unterführung in Richtung Blumenstraße war bereits 1940 mit Kiesaufschüttungen geschlossen worden. 

Im Januar 1945 begründete die Gemeindeverwaltung ihre Weigerung nach einer Kostenbeteiligung vor allem mit dem Argument, dass die Breite der Unterführung mit 6 Metern viel zu gering und der Bau von der Deutschen Reichsbahn außerdem aufgrund des Krieges eingestellt worden sei. 

Sieben Jahre später protestierte Olching gegen das angekündigte und unrealistische Vorhaben der Bahn, die Unterführung ohne Verbreiterung, dafür aber zeitnah fertig zu stellen. So musste der Verkehr weiterhin über den beschrankten Bahnübergang und über die viel zu schmale und zu niedrige kleine Unterführung, die 1946 von der Gemeinde wieder für den Verkehr geöffnet worden war, führen.

Ab 1968 konnten dann die Widerlager der alten Unterführung gesprengt werden um auf eine neue Breite von 14,40 Metern zu kommen. Für die Entwässerung wurde eine eigene Rohrleitung in sechs Metern Tiefe entlang der Dachauer Straße (Feursstraße) zum Mühlbach unterhalb der Holzstofffabrik verlegt. Der Bahnkörper musste angehoben und für den späteren viergleisigen Ausbau erweitert werden. Ein zweiter Bahnsteig für die Fahrgäste Richtung Mammendorf machte einen inwendig liegenden Treppenaufgang samt Sicherheitsgitter an der Straße notwendig.     

Die Tieferlegung der Hauptstraße und die dadurch notwendigen Rampen veränderte sowohl die Straßenführung als auch die Zugänge zu den umliegenden Wohn- und Geschäftshäusern. Die ehemalige Schmiede von Familie Rauscher und das einstige Wohnhaus von Ludwig Port mussten in den Jahren 1971 und 1972 abgerissen werden, das alte Bahnhofsgebäude und die Bahnschranken im gleichen Zeitraum.